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合营自己作主缘何这段日子多数结束,近年来好

文章作者:汽车品牌 上传时间:2019-09-30

作为曾经备受争议的“小白鼠”,合资自主在过去的几年中一度努力证明其存在的合理性。但及至如今,它们中的大多数却“已经被风吹走散落在天涯”。

作为曾经备受争议的“小白鼠”,合资自主在过去的几年中一度努力证明其存在的合理性。但及至如今,它们中的大多数却“已经被风吹走散落在天涯”。

作为备受争议的“小白鼠”,合资自主在过去的一年中充分证明了其存在的合理性。不过,要想活得更好,似乎还要下更多的功夫。 日前,据中汽协公布的统计数据显示,2013年1~2月,一度是国内合资自主“榜样”的上汽通用五菱宝骏630车型,其销量仅为7602辆,相比去年同期的17023辆,下滑超过55%。而同期,其他合资自主品牌如东风日产启辰、广汽本田理念、东风本田思铭等销量也有所下滑。 实际上,自2013年年初以来,一汽丰田、北京现代、一汽-大众以及华晨宝马等越来越多的合资企业宣布将发布合资自主品牌,已经率先打入市场的宝骏、理念、启辰等车型,无疑将成为合资自主的“试金石”。但从目前已有车型的表现看,接下来,合资自主能否真正成为合资企业另一块“阵地”,似乎仍有待验证。 宝骏攻坚 随着越来越多的外资品牌价格下探以及自主品牌的新车冲击,是宝骏难以保证稳定销量的重要因素。 “由于宝骏的柳东生产基地刚投产不久,目前还在经历新老生产基地转产的过渡期,由此也导致宝骏终端供应不足,从而出现销量下滑。”对于宝骏今年前两个月的市场表现,上汽通用五菱公关部相关人士在接受《中国经营报》记者采访时表示。 据其介绍,转产后的宝骏柳东生产基地产能规划为三班倒制,但眼下依旧处于产能缓慢爬坡阶段,今年前两个月实行的是一班制生产,由此也导致了1~2月份经销商提货量不足。“随着产能的逐渐恢复,终端供应不足的情况已经逐步缓解。”上述人士表示,截至2013年3月25日,宝骏3月份的销量已经达到5334辆,预计整个3月份会恢复到6500辆左右的销量。 实际上,作为合资自主品牌的上汽通用五菱宝骏,一度是合资自主发展模式的代表。2012年1月份,宝骏630更是创下了9006辆的销量高峰,而至2013年1月份,宝骏630销量仅有3435辆。 “除前一段产能供应不足的原因,2月份传统的销售淡季也是宝骏销量出现短期下滑的客观因素。”上述上汽通用五菱公关人士坦陈,此外,部分从五菱商用车经销体系中接手宝骏品牌的经销商还处于学习阶段,在经历春节这种销售淡季期时,其对商用车和乘用车消费者关注的重点还不能熟练掌握。 除此之外,也有分析人士认为,宝骏630主要锁定在6万元437437必赢,~9万元价格区间的细分市场,随着越来越多的外资品牌价格下探以及自主品牌的新车冲击,这也是宝骏品牌难以保证稳定销量的重要因素。 “宝骏目前只是乘用车市场中的后来者,对此我们也有着清醒的认识,不过我们希望宝骏在下一阶段要走得更快一点,让这个品牌向着更好的目标前进。”上汽通用五菱总经理沈阳表示,从2013年起,宝骏品牌将陆续推出5款新车型,其中涉及SUV、MPV等细分市场。而上汽通用五菱总经理助理、销售公司总经理杨杰更是坦陈,此前宝骏的品牌知名度的确不够,而今年将加大宝骏品牌渠道下沉的力度,进一步深入三四线城市。 集体乏力 大多数合资自主车型均来自外方淘汰车型,这为其市场说服力和生命周期带来了一定的局限。 实际上,除上汽通用五菱宝骏品牌之外,均已投放市场的东风日产启辰、广汽本田理念和东风本田思铭等三个合资自主品牌在今年前两个月的销量也均有不同程度的下滑。 据此次中汽协公布的统计数据显示,2013年1月份,广汽本田理念品牌1月份销量为1587辆,2月份下滑至1237辆,月均销量比去年下滑了将近30%;东风本田思铭1月份销量为1271辆,2月份下滑至1129辆,月均销量比去年下滑了31.9%;而东风日产启辰销量在2月份也出现了大幅环比下滑局面。 “大多数合资自主品牌车型均来自于合资公司外方的淘汰车型,这也为合资自主品牌车型的市场说服力和生命周期带来了一定的局限,同时,这种做法也会导致后续车型来源难以为继的局面,这对于经销网络的支撑力度和品牌知名度的提升都会有一定的影响。”汽车业知名评论员钟师认为。 实际上,除首款车型宝骏630是上汽通用五菱自主研发之外,其第二款车型也是由通用旗下车型乐驰换标而来;最早打出“合资自主”旗号的广汽本田由于缺乏后续车型,自2011年4月至今仍只有理念S1一款车型苦苦支撑;而车型相对较为丰富的东风日产启辰,同样也面临相应的难题——启辰现有的两款车型D50、R50均是在日产骐达车型基础上改进而来;而东风本田也同样面临合资自主车型市场说服力不够、后续开发平台匮乏的难题。 同时,除上汽通用五菱宝骏和东风日产启辰,多数合资车企并未为其合资自主品牌单独建销售网络,也使得其合资自主品牌的品牌知名度提升乏力。“从一定程度上而言,合资自主借用合资车企原有的销售渠道,卖的只是一款车型;如果建独立的销售渠道,卖的才是一个品牌。”一家合资自主品牌经销商表示。 “眼下,合资企业考虑得更多的是其能或多或少的对合资品牌进行补充。同时,合资自主品牌也能使合资车企的一些老旧车型,通过换标继续发挥余热。”钟师认为,而从合资自主的后续发展来看,其面临的挑战似乎更为艰巨。 437437必赢注册,后续挑战 随着三四线城市消费者品牌意识的增强,合资自主品牌逐渐不能满足其需求,其市场前景更是受到了严重的冲击。 实际上,眼下已经打入市场的合资自主品牌的市场表现已经证明,在经历了合资自主面世之初的“眼球效应”之后,如何改变合资自主“短平”的开发模式,获得持续发展的后劲,似乎需要合资车企更多地思考。 2009年出台的《汽车产业调整振兴规划》中已明确表示,要在技术开发、政府采购、融资渠道等方面制定相应政策,引导汽车生产企业将发展自主品牌作为企业战略重点。此后,合资企业如需扩建工厂就必须增设合资自主品牌,也成了一条“不成文”的规定。 在市场和政策的驱使下,越来越多的合资车企开始加入合资自主的阵营:2013年1月份,一汽-大众表示即将开发合资自主品牌“开利”;2月底,华晨宝马合资自主品牌“之诺”浮出水面;3月初,一汽丰田宣布其自主品牌名为“朗世”,并表示旗下首款车型将在4月份的上海国际车展亮相。除此之外,北京现代已经发布合资自主品牌“守望”、东风悦达起亚也推出合资自主品牌“典悦”。 实际上,大多数合资车企在推出自主品牌之初,就希望依托合资自主品牌开拓三四线城市。据相关统计数据显示,2012年,三四线城市在国内新车市场中所占的份额从2011年的26.7%上升到30%,正在成为国内汽车产业营销的主战场。 “随着三四线城市消费者品牌意识的增强,合资自主品牌也开始不能满足其需求。”上述合资自主品牌经销商认为,同时,随着新捷达、新桑塔纳等外资品牌在三四线城市的发力,合资自主品牌的市场前景更是受到了严重的冲击。 除此之外,多数外资品牌正在逐步推出“廉价小车”计划,本身也将会冲击到其在国内市场开发的合资自主品牌的生存空间。2012年3月份,大众宣布将为中国在内的新兴市场开发一系列低成本车型,价格区间在5000到7000欧元不等(约合人民币4万~6万元);日产也宣布将复活达特桑品牌,价格定位在50万日元左右;丰田和本田也都曾传出为中国市场开发5万元左右廉价小车的消息。 眼下,合资自主面临的局势是,一方面先期进入市场的合资自主品牌生存艰难,另一方面后续车型来源和竞争力问题难以为继,此外,还有越来越多的外资品牌渗透到合资自主品牌的阵营中来。因此,未来合资自主品牌能否真正为合资企业开辟另一块“阵地”,依旧有待实践来检验。

早在2009年出台的《汽车产业调整振兴规划》,明确要在技术开发、政府采购、融资渠道等方面制定相应政策,引导汽车生产企业将发展自主品牌作为企业战略重点。此后,合资企业如需新增产能就必须增设合资自主品牌,也成了汽车业界一条不成文的规定。

早在2009年出台的《汽车产业调整振兴规划》,明确要在技术开发、政府采购、融资渠道等方面制定相应政策,引导汽车生产企业将发展自主品牌作为企业战略重点。此后,合资企业如需新增产能就必须增设合资自主品牌,也成了汽车业界一条不成文的规定。

因此,在2011年广汽本田率先推出合资自主品牌理念之后,主流合资车企纷纷跟进推出合资自主品牌。但及至如今,也仅有东风日产启辰、上起通用五菱宝骏两个品牌做出了点规模。

因此,在2011年广汽本田率先推出合资自主品牌理念之后,主流合资车企纷纷跟进推出合资自主品牌。但及至如今,也仅有东风日产启辰、上起通用五菱宝骏两个品牌做出了点规模。

一度风生水起的“合资自主”,眼下的状态似乎印证了一句鸡汤——“人生中重要的不是结果,而是过程”。而造成大部分合资自主在初期短暂的摇旗呐喊后迅速偃旗息鼓的原因,可能也不外乎以下几点:

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一度风生水起的“合资自主”,眼下的状态似乎印证了一句鸡汤——“人生中重要的不是结果,而是过程”。而造成大部分合资自主在初期短暂的摇旗呐喊后迅速偃旗息鼓的原因,可能也不外乎以下几点:

首先,从合资自主诞生之初的大的背景来看,彼时中国就已经成为全球最大的汽车市场,跨国车企正在将资源逐步向中国倾斜,以期抢得更多的市场份额。这也就意味着,在新一轮的合资接触中,谈判的主动性掌握在中方手中。

首先,从合资自主诞生之初的大的背景来看,彼时中国就已经成为全球最大的汽车市场,跨国车企正在将资源逐步向中国倾斜,以期抢得更多的市场份额。这也就意味着,在新一轮的合资接触中,谈判的主动性掌握在中方手中。

合资中方要想获得外方更多的技术支持,至少在谈判初期,就该利用这个主动性来获取更多的筹码。但即便通过各种谈判手段让外方做出了转让或者输出技术的承诺,也并非完全“靠谱”。例如此前政策要求的“合资企业异地建厂必须满足推出自主品牌”这一条件,对于大多数合资外放而言依旧是先承诺,然后再采取拖延战术。

合资中方要想获得外方更多的技术支持,至少在谈判初期,就该利用这个主动性来获取更多的筹码。但即便通过各种谈判手段让外方做出了转让或者输出技术的承诺,也并非完全“靠谱”。例如此前政策要求的“合资企业异地建厂必须满足推出自主品牌”这一条件,对于大多数合资外放而言依旧是先承诺,然后再采取拖延战术。

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还有的合资企业考虑到中国政府“逼得紧”,干脆先推出一个自主品牌,然而具体车型的面世却遥遥无期。投入了大把的钱来与外资实现合资之后,想必没有一个合资中方愿意为尚未看见前景的合资自主项目,而与外资“伤了和气”。

还有的合资企业考虑到中国政府“逼得紧”,干脆先推出一个自主品牌,然而具体车型的面世却遥遥无期。投入了大把的钱来与外资实现合资之后,想必没有一个合资中方愿意为尚未看见前景的合资自主项目,而与外资“伤了和气”。

其次,合资企业自主研发只能得到一部分技术,而且搞出来的品牌至少有一半还是外方的。但对于大多数合资外方而言,不管中国汽车市场发展到怎样的规模,在其各自的全球战略中,中国永远是一个“区域市场”,在中国市场的拓展的根本目的就是规模和利润,其次才是配合中方搞自主。

其次,合资企业自主研发只能得到一部分技术,而且搞出来的品牌至少有一半还是外方的。但对于大多数合资外方而言,不管中国汽车市场发展到怎样的规模,在其各自的全球战略中,中国永远是一个“区域市场”,在中国市场的拓展的根本目的就是规模和利润,其次才是配合中方搞自主。

在新的合资项目谈判之初,中方可能会拿已经形成的现代化管理手段及成熟的市场营销拓展能力作为要价筹码,但所有外资企业的文化有一点是相通的,即其是来做产品赚钱的,绝不是来帮你搞建设做奉献的。

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在新的合资项目谈判之初,中方可能会拿已经形成的现代化管理手段及成熟的市场营销拓展能力作为要价筹码,但所有外资企业的文化有一点是相通的,即其是来做产品赚钱的,绝不是来帮你搞建设做奉献的。

第三,从大部分合资自主初期推出的车型来看,多数都是来自于合资公司外方的淘汰车型,这也为合资自主品牌车型的市场说服力和生命周期带来了一定的局限。而重新开发新的车型,将会带来研发、配套及营销等各个环节的后续投入。同时,这种做法也会导致后续车型来源难以为继的局面,这对于经销网络的支撑力度和品牌知名度的提升都会有一定的影响。

第三,从大部分合资自主初期推出的车型来看,多数都是来自于合资公司外方的淘汰车型,这也为合资自主品牌车型的市场说服力和生命周期带来了一定的局限。而重新开发新的车型,将会带来研发、配套及营销等各个环节的后续投入。同时,这种做法也会导致后续车型来源难以为继的局面,这对于经销网络的支撑力度和品牌知名度的提升都会有一定的影响。

而从眼下已经做出规模的启辰与宝骏两个合资自主品牌来看,其当下也无不投入资金,进行正向体系的布局,这也是出于改变合资自主初期发展的模式局限的目的。可以这么理解,大多数合资自主从一开始采取的就不是一个可持续性的发展模式,这也就决定了其生命周期及发展后劲的局限性。

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而从眼下已经做出规模的启辰与宝骏两个合资自主品牌来看,其当下也无不投入资金,进行正向体系的布局,这也是出于改变合资自主初期发展的模式局限的目的。可以这么理解,大多数合资自主从一开始采取的就不是一个可持续性的发展模式,这也就决定了其生命周期及发展后劲的局限性。

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